Která je nejlepší dekáda Formule 1? To je otázka, na kterou neexistuje uspokojivá odpověď. Každý totiž má tu svoji oblíbenou. Ať už to byly romantické počátky v 50. letech, šílená turboéra 80. let, vrchol atmosférických desetiválců na přelomu tisíciletí nebo dnešní hybridní éra, zvolit tu jedinou nejlepší prostě nelze.
Každé období totiž má svoje unikátní kouzlo, jedno ale přece jenom poněkud vyčnívá. Období, na které někteří s nostalgií vzpomínají jako na klasickou éru Formule 1 – 60. léta.
Formuli 1 let šedesátých máme tendenci si romantizovat. Představujeme si chrabré rytíře ve zbroji, jak zápasí nejen se svými soupeři na trati, ale také krotí své elegantní, leč divoké stroje.
Doutníky, jak se tehdejším monopostům stále ještě bez přítlačných křídel přezdívalo, se proháněly jen po přírodních závodištích s nulovým zabezpečením, která často navštěvovala smrt, a cigarety zase byly nejen povinným doplňkem každého playboye s napůl rozhalenou kombinézou, ale hnacím motorem byznysu.
Šedesátky prostě měly kouzlo. Nejen proto, jak si je dnes představujeme. Také byly velmi turbulentním obdobím plným experimentů a technických inovací, které se ujaly dodnes.
Lehká konstrukce a materiály
Uběhlo jen pár let od zavedení snad největší revoluce v historii královny motorsportu – umístění motoru uprsotřed – což je konfigurace, kterou monoposty F1 používají dodnes, když roku 1962 tým Lotus začal experimentovat s hliníkovým monokokem namísto tradičního trubkového rámu.
Byl to ostatně sám génius mezi konstruktéry Colin Chapman, který razil teorii, že přidáním výkonu sice získáte rychlost na rovinkách, ale až přidáním lehkosti získáte rychlost všude jinde. Hledání cest, jak odlehčit konstrukci, se stalo téměř jeho fetišem, který několikrát vyústil v selhání příliš křehkých strojů.
Rok 1966 byl zásadní v příchodu prvních kompozitních materiálů, nicméně tato technologie si musela počkat až do příchodu 90. let a prvních kompozitů z uhlíkových vláken, které byly skutečnou revolucí na poli odlehčení a zároveň zpevnění konstrukce závodních monopostů.
Legendární motor
Sezona 1966 se nesla také ve znamení návratu objemnějších pohonných jednotek, které organizátoři sportu v 50. letech záměrně snížili za cílem zpomalení monopostů a dosažení vyšší bezpečnosti. Atmosférické motory měly nově povolený limit zdvihového objemu 3,0 litru, zatímco kompresorem přeplňované jednotky mohly mít 1,5 litru.
Naprostou revoluci v konstrukci pohonných jednotek způsobil dnes již legendární motor DFV V8 z dílen Cosworthu. Roku 1967 se poprvé objevil v útrobách neméně legendárního Lotusu 49 a tím začala jeho dominance pro příští dekádu.
Zásadní nebyla jenom jeho lehká, kompaktní a odolná konstrukce s osmi válci, čtyřmi ventily s rozvodem DOHC a bezkonkurenčním výkonem, zprvu kolem 400 koní, ale především celkové zakomponování motoru a převodovky jako hlavní nosné části konstrukce, která nese kokpit i zavěšení podvozku. Tuto myšlenku, kterou poprvé přinesla Lancia D50 již roku 1954, Colin Chapman dále zdokonalil.
Peníze sponzorů
Jedním z největších hybatelů kolotoče Formule 1 jsou peníze. Jsou hnacím motorem technologického vývoje. Dnes je F1 multimiliardovým byznysem, bývaly však doby, kdy si majitelé stájí a piloti museli na svoji zábavu vydělávat bokem.
Revoluci na tomto poli přinesl až příchod bohatých sponzorů, především z řad tabákových a ropných společností. Vůbec první stájí, která se postavila na start s reklamou, byl soukromý jihoafrický tým Gunston, který při domácí Grand Prix roku 1968 nastoupil s vozem Brabham v barvách cigaret Gunston.
Hned při další Grand Prix Španělska tento nápad převzal i první tovární tým Lotus, když nastoupil v červeno-zlato-bílých barvách cigaret Gold Leaf tabákové společnosti Imperial Tobacco. A tím odstartovala nová éra, ve které hlavní roli hrály peníze bohatých sponzorů. Tomuto tématu jsme se blíže věnovali v jednom z předchozích článků.
Přítlačná křídla
Další velkou inovací 60. let byla přítlačná křídla. Hrátky inženýrů s aerodynamikou můžeme datovat až do 30. let, nicméně ty byly vedeny spíše za účelem efektivního obtékání vzduchu a snížení odporu.
Až sportovní prototyp Chaparral 2F realizoval myšlenku obráceného křídla. Když může profil křídla na letadle generovat vztlak, který jej zvedá do oblak, mohlo by obrácené křídlo generovat přítlak, který by závodnímu vozu dodával přilnavost, a to bez navýšení hmotnosti, i když za cenu zvýšení odporu vzduchu.
Nebyl to opět nikdo jiný, než Colin Chapman, který zavedl jako první na Lotusu 49B decentní přední a zadní křídla pro Grand Prix Monaka 1968. A hned vzápětí následovaly i týmy Brabham, Ferrari či Matra. Koncem sezony už prakticky všichni využívali přítlačných křídel.
Jako s každou revoluční inovací, i tuto čekal brzký zákaz. Roku 1969 Mezinárodní automobilová federace (FIA) zakázala přítlačná křídla po nehodách obou Lotusů při Grand Prix Španělska, kdy se vinou příliš namáhané konstrukce křídla ulomila. Zákaz však netrval dlouho a koncem sezony FIA opět povolila používání přítlačných křídel, i když za cenu větších regulací co se rozměrů a umístění.
Pohon všech kol
Sezona 1969 přinesla i krátkou obrodu nápadu s pohonem všech čtyř kol, se kterým koketovaly dokonce čtyři týmy. Jediným, kdo dokázal myšlenku dovést k úspěchu, byl tým Matra, který s vozem MS84 získal jeden bod za šesté místo při Grand Prix Kanady. Přední převodovka byla však na voze odpojena, takže monopost byl technicky vzato zadokolkou, ačkoliv s sebou vezl celý systém pohonu všech kol.
Myšlenka byla časem zavržena jako příliš technicky komplikovaná, která přináší vysokou hmotnost konstrukce za cenu malých benefitů. Přítlačná křídla a široké pneumatiky se jevily jako lepší cesta pro dosažení větší přilnavosti, navíc s příchodem sezony 1970, kdy společnost Goodyear poprvé představila hladké závodní pneumatiky typu slick.
Boj za větší bezpečnost
Konec 60. let se nesl také ve znamení boje za vyšší bezpečnost závodních jezdců, který jen umocnila tragická havárie dvojnásobného mistra světa Jima Clarka, kterého odborníci považují za nejlepšího britského pilota všech dob, při závodě Formule 2.
Hlavním propagátorem bezpečnosti se stal Jackie Stewart, trojnásobný mistr světa Formule 1, který zavedl mimo jiné např. používání nehořlavé kombinézy či lobboval za vyšší bezpečnost závodních okruhů, které stále ještě nesly známky spíše okresních silnic s balíky slámy po krajích, než moderních závodišť s bezpečnostními zónami, jaké známe dnes.
To vyústilo dokonce až v bojkot Grand Prix Belgie na okruhu Spa-Francorchamps, tou dobou stále ještě 14 km dlouhého přírodního okruhu. Piloti odmítali nastoupit do závodu, dokud nebudou zajištěná požadovaná bezpečnostní opatření na okruhu. Velké kritice kvůli nedostatečné bezpečnosti byl neustále vystavován také legendární německý okruh Nürburgring, kterému samotný Jackie Stewart nadělil přezdívku Zelené peklo.
Neméně důležitou inovací na poli bezpečnosti bylo zavedení integrální bezpečnostní helmy, kterou jako první navlékl Dan Gurney při Grand Prix Německa 1968. Do té doby bylo běžné nosit otevřenou závodní přílbu s koženými brýlemi, kterážto ochrana pochopitelně nepřinášela příliš velké zabezpečení hlavy jezdce. Zato umožňovala kouřit cigarety.
A tím pomalu končí fascinující éra 60. let, na kterou navázaly neméně vzrušující léta sedmdesátá.
Na vlastní kůži
Že byste se chtěli do této doby někdy alespoň na chvilku vrátit? Žádný problém, nyní ji můžete okusit na vlastní kůži.
Ricard & Bonette vám totiž tento klukovský sen umí splnit. Od roku 2023 nabízí jedinečný zážitek ve svém portfolilu – jízdy v historické Formuli 1. Vedle modernějších monopostů F1 z přelomu milénia si tak nově můžete vyzkoušet i tradiční monoposty z 60. let.
Na slavném francouzském závodním okruhu Charade, který svým charakterem stále připomíná zlatá 60. léta a dýchne na vás neskutečně silnou atmosférou, si budete moci vyzkoušet původní monopost F1 Ford Crosslé 90F, a to v rámci půldenního, celodenního nebo rovnou dvoudenního tréninkového kurzu.
Alespoň na chvilku se budete cítit jako Jim Clark, Jackie Stewart či Graham Hill. Tohle je skutečná cesta časem!
